O PODEROSO Titanic!

“Muitas coisas valentes aconteceram naquela noite, mas nenhuma foi mais corajosa do que aquela feita pelos homens, tocando minuto após minuto, enquanto o navio afundava silenciosamente mais e mais no mar. A música que eles tocaram serviu como seu próprio réquiem mortal e seu direito de serem lembrados nos pergaminhos da fama eterna.”

Gravura do Titanic naufragando (fonte: Google)

ÀS ONZE e quarenta da noite de 14 de abril de 1912, domingo, uma imensa pedra de gelo sela a sorte daquele que era considerado o maior — e mais seguro — navio de passageiros do mundo, levando mais de 1.500 vidas consigo para o sono eterno nas profundezas geladas do Atlântico Norte. É a sua viagem inaugural.

Mas o que (ou quem) afundou o Titanic?

Muitos atribuem o feito a Deus. Assim acontece porque surgiu a lenda de que seus construtores teriam dito que “Nem Deus consegue afundar o Titanic”. Na verdade, não há comprovação alguma de que isso seja verdadeiro.

Sendo lenda ou fato, será mesmo que Deus quereria a morte de tanta gente inocente? Eu, na minha insignificância terrena, acredito que não.

O poderoso e inaufragável RMS Titanic (fonte: Wikipédia)

Digo mais.

Não foi simplesmente o iceberg a razão do naufrágio do Titanic, senão uma conjunção de fatores humanos. Entre eles, resumidamente, podemos considerar a vaidade, a arrogância, a ganância e a negligência.

No início do século XX, os Estados Unidos da América já emergiam como a maior potência mundial, ferindo os brios dos soberbos britânicos e outras potências. Era preciso dar uma resposta, portanto.

Vídeo do BLOGUE do Valentim sobre o assunto

O Titanic e seu irmão gêmeo, o Olympic, pertenciam à empresa White Star Line, de propriedade de Joseph Bruce Ismay. Os dois grandes navios foram fabricados em Belfast (Irlanda do Norte) pela Harland and Wolf, de propriedade do lorde William Pirrie. Em 1907, eles decidem construir três navios: o Olympic, o Titanic e o Brittanic. Essas embarcações seriam as maiores, mais luxuosas e mais seguras construídas até então, já que para os dois homens a melhor aposta era competir com seus rivais britânicos, alemães e norte-americanos em elegância em relação à velocidade. Foi decidido também que o Olympic e o Titanic seriam construídos ao mesmo tempo, lado a lado.

O Titanic, ainda em fase final de construção (fonte: Google)


Para construírem cada um desses navios são necessárias mais de duas mil placas de aço, que mediam três por quatro metros, unidas por mais de três milhões de rebites. Portanto, são aplicados mais de nove milhões de rebites.

O Titanic, o Brittanic e o Olympic (fonte: Google)

Mais de cem mil pessoas, entre empregados da White Star Line (proprietária) e da Harland and Wolf (construtora), jornalistas e público em geral, testemunham o lançamento do Titanic às águas em 31 de maio de 1911. Na verdade, à essa altura o navio é apenas um grande casco vazio, que, a partir daí, receberia todas as máquinas, equipamentos e decoração até ficar pronto. Logo após o seu lançamento ao mar, três mil profissionais, entre mecânicos, pintores, eletricistas, encanadores, carpinteiros e decoradores, trabalham de junho de 1911 a março de 1912, equipando o navio com as mais recentes tecnologias e inovações navais, além de instalarem suntuosas mobílias e objetos de decoração.

Segundo o jornalista britânico Senan Molony, estudioso do caso Titanic por trinta anos, o navio, antes da viagem inaugural e fatídica, sofria, por dez dias ou mais, um incêndio interno. Outras fontes apontam para três semanas a duração do fogo. Num dos compartimentos onde havia grande quantidade de carvão surge um incêndio espontâneo, que, na impossibilidade de ser extinto totalmente antes da partida inaugural, permanece ativo, porém sob controle. Consultado, Joseph Bruce Ismay decide não determinar o retorno do navio para os estaleiros pois o atraso significaria danos na reputação da empresa. Para evitar especulações, o navio ancora no porto de Southampton de forma que o casco onde age insistentemente o fogo fique para o lado do mar, devidamente a salvo dos olhares do público e dos jornalistas presentes.

É mantida a viagem inaugural para a data prevista: 10 de abril de 1912.

Titanic sob olhares de curiosos, familiares e jornalistas (fonte: Google)

Naquela quarta-feira, o Titanic parte de Southampton, levando a bordo 1.316 passageiros: 706 deles na terceira classe, 285 na segunda, e 325 na primeira classe. A tripulação, sob o comando do experiente capitão Edward Smith, quarenta anos de mar, é composta de 892 profissionais.

No dia 13, o equipamento de rádio do navio sofrera uma pane, que só é sanada no dia seguinte, o domingo fatídico. Com as comunicações interrompidas, ocorre um grande acúmulo de mensagens de interesse dos passageiros, que seriam transmitidas aos continentes. Durante o dia 13 e também no dia seguinte, como regra do mar, alguns navios enviam mensagens alertando a tripulação do Titanic sobre a existência de extensas camadas de gelo sobre o mar e também da presença de icebergs. Nesse mesmo dia, à tarde, a tripulação finalmente consegue extinguir o fogo. Muitas mensagens são transmitidas no dia anterior. No entanto, devido ao defeito do rádio, não são recebidas, e as eventualmente recebidas são subestimadas. No próprio dia 14 também são reiterados os alertas sobre o risco do gelo e de icebergues. Nesse dia, porém, os radiotelegrafistas, assoberbados pelo grande número de telegramas a serem transmitidas, ignoram totalmente as mensagens que chegam de outros navios, inclusive novos alertas sobre os riscos de iceberg naquela área do Atlântico.

“Calem-se e nos deixem trabalhar!”

Naquela época, a tecnologia ainda não permitia, como hoje, o uso de radares e de outros equipamentos capazes de detectar a presença de obstáculos. Isso era feito a olho nu. Por isso, um marinheiro, munido unicamente de binóculo, ficava ao alto com a missão de verificar quaisquer problemas ou objetos que representassem ameaça à marcha do navio. Na véspera da partida, no entanto, o homem responsável pelo compartimento onde estavam armazenados os binóculos é, de última hora, substituído por outro oficial, considerado mais experiente, esquecendo de lhe passar as chaves. Ninguém, porém, dá muita importância ao fato. Os equipamentos existiam, porém, inúteis, já que se encontram trancados e ninguém tem as chaves para abrir o compartimento. Na verdade, quando dão pelo problema, o Titanic já singra a pleno o oceano, de forma que nada mais pode ser feito, a não ser os marinheiros se revesarem a olho nu na observância visual da imensidão do mar.

Era um domingo de noite estrelada e sem luar quando, aos 41 minutos para a meia-noite, alarmado, o marinheiro da hora aciona a sirene:

Iceberg à frente!”

A gigantesca pedra de gelo está a apenas 37 segundos. Surpreendidos, o capitão e seus oficiais titubeiam nas ordens, perdendo alguns segundos preciosos, que poderiam salvar o navio do desastre que se aproxima inexorável. Não é mais possível evitar que o enorme navio, com os seus 269 metros de comprimento, se choque contra a gigantesca pedra de gelo.

A sorte está selada.

É questão de apenas duas horas e mais quarenta minutos para aquele navio, que levou três anos para ser construído, considerado o mais seguro do mundo, ser lançado às profundezas geladas do Atlântico Norte.

Diante do corre-corre, muitos passageiros não compreendem exatamente o que se passa. Alguns pensam tratar-se de um treinamento. Os músicos, que viajam na segunda classe, são acionados para, no convés principal, acalmarem os passageiros enquanto os marinheiros descem os botes salva-vidas. Esses heróis, os músicos, permanecem no campo de luta até o último instante, numa demonstração inconteste de grande ato de heroísmo e bravura diante da morte certa.

Um dos heróis, e um dos mais jovens, é John Law Hume. O jovem, violinista, natural de Dumfries, Escócia, tem apenas 21 anos e era noivo. Sua família, todavia, não concorda com o relacionamento, de forma que ele e sua noiva casam-se anonimamente. Os dois decidem que na volta da viagem que Hume faria como músico do Titanic, revelariam como um fato consumado o casamento à família do noivo. Esperam um filho. Há no caso, a despeito da família do jovem músico, toda uma história de amor e de luta, antes e depois do desastre, até que a justiça britânica finalmente venha a reconhecer a paternidade de Hume sobre a criança que viria a nascer alguns meses depois da morte de um dos heróis do Titanic. É importante dizer que os músicos não faziam parte da folha de pagamento da White Star Line, mas de uma firma contratada.

A bordo, entre os passageiros ilustres estão, além do dono da White Star Line, Joseph Bruce Ismay, o milionário norte-americano John Jacob Astor IV e sua jovem esposa, Madeleine, que retornam da Europa por lua-de-mel. Madeleine, grávida, e sua enfermeira embarcam num bote salva-vidas, salvando-se, enquanto o marido, ainda que tente embarcar ele próprio no bote, é impedido, tendo que ceder seu lugar a duas crianças. Outro passageiro ilustre seria um outro milionário, o banqueiro estadunidense John P. Morgan, que, no entanto, acabou por cancelar a passagem na véspera. Deixa de embarcar no Titanic para participar da festa de aniversário de uma amante.

Os heróis, os músicos do Titanic. John Law Hume, violinista, é o penúltimo (fonte: Wikipédia)

Na segunda classe, um dos passageiros é o eslovaco Michel Navratil, que acompanha seus dois filhos menores. Ao embarcar, Navratil mente às autoridades alegando ser viúvo que, em companhia dos filhos, tentaria a sorte no Novo Mundo. Na verdade, ele se divorciara da esposa, sequestrando as crianças. A ex-esposa, a italiana Marcelle Caretto, somente vem a saber da localização dos filhos dias semanas depois, ao ver as fotos dos meninos estampadas num jornal francês.

Ao acomodar os meninos a um bote, Navratil lhes diz:

“Amem muito a sua mãe, pois ela também ama muito vocês.”

Os meninos, Michel Marcel Navratil, Jr. (três anos) e Edmond Navratil (dois anos), passam a ser conhecidos como os “Órfãos do Titanic”.

Edmond e Michel Navratil, os órfãos do Titanic (fonte: Wikipédia)

Em meio a todo o desespero, Joseph Bruce Ismay comporta-se de forma cavalheiresca ao acomodar crianças e mulheres a descerem nos botes salva-vidas, que ele próprio sabe serem insuficientes. No entanto, ao final, quando resta apenas o último bote, ele próprio, acovardado, desce, deixando para trás mais de mil e quinhentas pessoas, entre tripulantes e passageiros, das quais ele era o maior responsável.

Esse foi o maior dos vilões dessa tragédia. Um covarde!

O milionário John Jacob Astor IV, uma das vítimas do naufrágio, e sua esposa Madeleine, sobrevivente (fonte: Wikipédia)

Portanto, não é a Deus a quem se deve atribuir tamanha desgraça, e sim aos homens. Há em todo o processo, desde a construção do navio até o choque contra o iceberg, uma sucessão de negligências e vaidades.

Senão vejamos:

A construção de dois navios (Titanic e Olympic) e mais tarde de um terceiro (o Brittanic) consomem esforços tais que os nove milhões de rebites usados não são de boa qualidade. As firmas de metalurgia contratadas, não conseguindo fornecer na quantidade exigida, apela para a terceirização, para poderem cumprir os prazos exigidos pela Harland and Wolf. Ademais, ressalta-se que havia no período uma greve de mineiros, o que acabou por precarizar ainda mais a qualidade dos rebites aplicados na fabricação dos navios. A qualidade dos rebites foi considerada um dos fatores para a entrada de água no navio quando do choque contra o iceberg.

O fogo contínuo, alimentado por uma grande quantidade de carvão, que castiga um compartimento do navio durante uma dezena de dias ou talvez mais tempo, fragiliza consideravelmente uma parte do casco, justamente o lado direito da parte da proa, local onde ocorre o choque fatal contra o iceberg. Esse incidente, o do incêndio contínuo, acaba por ser subestimado por Ismay e pelos engenheiros responsáveis da White Star Line.

Os binóculos, equipamentos de segurança essenciais na época, ficam trancados num compartimento, cuja chave foi esquecida, certamente detectariam em tempo hábil a presença do iceberg, dando condições para para o navio ser desviado totalmente.

O equipamento de rádio ficou inoperante na véspera do acidente. Como se não bastasse, não foi dispensada a devida atenção a um fato grave: a existência de placas de gelo na região, além de icebergs, fato alertado exaustivamente por navios que cruzavam a área. Ainda que cientes do problema, o comandante e tripulação não determinaram a redução da velocidade do navio, sob a explicação de que o atraso seria danoso para a imagem da White Star Line.

O número reduzido de botes salva-vidas, apenas dezesseis, pois, alertado de que o número deles não seria suficiente para a capacidade total de passageiros do navio, Joseph Bruce Ismay, alegando que a presença de muitos botes seria ruim para a imagem do Titanic, pois seria visto como falta de confiança na segurança do transatlântico, permite a instalação apenas do número mínimo previsto de botes, exigido pela legislação marítima da época. O pensamento predominante era que, em caso de acidente, os barcos serviram apenas para transportar os passageiros para um navio de socorro, porque, segundo pensavam, o Titanic jamais submergiria.

Pobre do homem!

Portanto, contribuíram, além da vaidade e arrogância humana, os rebites de má qualidade, o incêndio interno, os binóculos trancados, o equipamento de rádio defeituoso, a hesitação do comandante, a velocidade do navio…

Ou seja, era perfeitamente evitável o naufrágio do Titanic, um enorme navio de aço, em sua primeira e última viagem, que veio a chocar-se contra um elemento na natureza, que já estava no local desde antes de Cristo.

A essa altura, todos os botes disponíveis já estão no oceano. A bordo deles, mulheres, crianças e um ou dois homens para comandá-los. De lá observam, atônitos, o desespero a bordo do RMS Titanic.

Às duas horas e vinte minutos de 15 de abril, aquele que era para ser o navio mais seguro do mundo, parte-se ao meio. A metade que fica para a popa empina-se, e rapidamente mergulha no oceano gelado, seguindo uma viagem vertical até a quase quatro mil metros de profundidade. O que se ouve então, segundo relatam mais tarde os sobreviventes, são gritos aterrorizantes, indescritíveis, apavorantes, que viriam a provocar nos setecentos e poucos sobreviventes pesadelos horrorosos, até o último dia de vida de cada um deles.

Salvaram-se mais homens da primeira classe que crianças e mulheres da terceira classe. Mais de 1.500 pessoas, com o maior número recaindo sobre os mais pobres, perdem a vida por hipotermia, a maior parte delas, e por afogamento.

Tudo isso foi causado pela arrogância, pela vaidade, pela ganância e pela negligência. Portanto, esqueçam o filme, que foi produzido apenas para seus produtores ganharem muito dinheiro.

L.s.N.S.J.C.!

O PIEDOSO Manuel Pinto!

QUANDO se fala em Manoel Pinto da Silva, o nome do magnata português que fez fortuna em território paraense, imediatamente se remete à sua obra mais conhecida: o imponente edifício Manoel Pinto da Silva. O prédio foi construído na década de 1950, e durante anos foi o mais alto de toda a Amazônia. Morar no prédio mais alto do Norte torna-se o grande sonho de consumo das elites paraenses de então, um sinal de inconteste prestígio.

Facsímile de um jornal de Belém – PA louvando o edifício Manuel Pinto da Silva (fonte: Internet)


Manoel ou Manuel Pinto da Silva? A grafia pouco importa.

Na verdade pouco restou registrado sobre sua passagem pelo planeta Terra. Nenhum livro, nenhuma página na Wikipédia, nada. Nada de interessante, mui provável, tenha deixado o magnata para que servisse de ensinamento aos que ficaram. Prova de sua pequena importância, ao contrário do que ele próprio se considerava.


Mas que essa escassez de notícia sobre Manoel Pinto da Silva não seja razão para o nome do português ficar restrito apenas ao famoso edifício que construiu e que, por vaidade, deu seu próprio nome. Que fique registrado então seu nome, porém não em função de sua importância, bom exemplo ou coisa assim. Ao contrário, o portuga foi um tirano em vida.

Morando na zona rural ainda garoto, não conhecia o prédio histórico batizado em homenagem a seu construtor vaidoso; apenas ouvia falar. Logo cedo, porém, travei conhecimento do nome de Manoel Pinto por meio de meu saudoso pai, um outro Manoel, o Valentim Moreira, que trabalhava como operário num dos empreendimentos do poderoso empresário português, uma de suas olarias. Lá meu pai e dezenas (centenas, provavelmente) de trabalhadores, moldando o barro, fabricavam tijolos aos milheiros para a  construção do gigantesco edifício, e também, com o excedente, para compor as casas e prédios das cidades do estado, ajudando o luso a ficar cada vez mais rico, por conseguinte.

O pai falava bastante sobre o xará milionário, que teria chegado pobre ao Brasil aportando em Belém duas décadas antes. Devia ser jovem ainda e o patriarca era o senhor Camilo Pinto da Silva, pai de Manuel.

Acidentalmente um dia ouvi, entre as conversas dos adultos, minha mãe, dona Maria Ferreira, falando sobre alguém que teria enriquecido.

Difícil ficar rico se nunca explorou ninguém”.

Nunca me esqueci daquele comentário. Riqueza — pobreza — exploração. A partir de então, carrego comigo uma indagação: Seria possível alguém, não tendo recebido polpuda herança ou participado de algum grande negócio  com o governo, ficar rico sem não explorar seu empregado?

Voltando ao portuga.

Como dizia antes, ouvi da boca de meu pai muito sobre o megalomaníaco lusitano. Entre outras histórias, a de que o portuga teria lesado seu próprio pai, o velho Camilo Pinto da Silva, analfabeto, transferindo significativa parcela do patrimônio paterno para seu próprio nome. 

Pinto teria sido um dos primeiros empresários de ônibus na cidade de Belém, além de ter também fornecido material para a construção do aeroporto de Val-de-Cães.

Um patrício seu, estando em situação financeira difícil, foi-lhe bater às portas a pedir emprego. Manoel Pinto, meio que indiferente à presença do conterrâneo, admitiu o compatriota semianalfabeto em uma de suas empresas. Ao contrário do que se esperava, empregou-o num trabalho braçal em vez designá-lo para um cargo de relevância, como desejava o português pobre. Era português, era patrício, mas era pobre, não fazendo jus, portanto, a tratamento melhor. E lá foi o conterrâneo para o rabo da enxada, de nada adiantando a sua condição de conterrâneo do patrão.

Outra.

Certa ocasião, cavalgando por numa estrada vicinal, Manoel Pinto avista um homem  que carregava um feixe de lenha nos ombros. Era seu empregado, por coincidência, mas o patrão não o reconheceria entre centenas de outros que serviam sob suas ordens.


— Onde pegaste essa lenha, ó rapaz?


— Peguei aí… na sua mata, seu Manoel. — responde o mulato, hesitante, trêmulo de medo, apontando com a cabeça a floresta em redor, ao reconhecer o arrogante patrão.

O ricaço mandou imediatamente o caboclo devolver a lenha onde tinha pego. De nada faria diferença para o rico português a lenha colhida pelo operário para queimar no rudimentar fogão. Tomou tal atitude imperativa e antipática com o fito de meramente exercer poder. Era ele o dono, era ele quem mandava e pronto.

Mas a minha mãe deu-me, sem notar, uma aula de sociologia.

Sim, hoje vejo que, por sentirem na própria pele o problema social, a dona Maria e o seu Manoel, desde aquele tempo, possuíam noção de como alguns prosperam materialmente. Muitas vezes se valem do suor alheio, pagando salário vil. Se não querem, tem quem queira. Simples assim.

Mas um belo dia o seu Manoel Valentim Moreira, sendo um homem que lia tudo o que viesse às mãos, ao comprar sabão em pedra, desembalando-o, leu no jornal que servia de embrulho a seguinte manchete:

“Falece o piedoso Manoel Pinto da Silva”

Cumpria assim o poderoso português nosso destino comum. Com certeza não fez falta alguma. 


Que a terra lhe tenha sido leve, como dizia Machado de Assis.


E foram eles, minha mãe e meu pai, os primeiros mestres a me ensinarem que o mundo se divide em dois grupos: o dos que mandam e o dos que obedecem; o dos que usufruem e o dos que apenas sobrevivem; o dos que governam e o dos que apenas servem e pagam imposto.


Mas ao final pobres e ricos têm um destino comum.

L.s.N.S.J.C.!